黑河地区在大、小兴安岭北坡林区几次的开发建设中，汲取了一条很重要的经验：开发建设新林区必须依靠交通。黑龙江省委原第二书记、省长李范五指出：开发林区第一是路、第二也是路、第三还是路，足见路对开发林区的重要性。

　　几十年来，在选择不同的交通道路时，森林铁路给人们留下了深刻的记忆。

    森林铁路最早出现在黑龙江省的南部地区。1912年(民国元年)俄国商人协杰斯开始在林区里的中东铁路干线岔出修筑一条20公里长的森铁干线，此后，他又用5 年时间修筑了124公里的支线。1934年，日本人接收了俄国人的木场和森林铁路。1937年至1943年间，日本侵略者为了加紧掠夺中国森林资源，又修筑了森林铁路294公里，便于将木材由山区运出直发日本。

　　解放后，黑龙江省林务局森铁分局接管了日伪的森铁线路、机车及设备，开始使用森林铁路运输木材。当时的《东北日报》以《林区建设的新成就，森林铁路恢复通车》为题进行了报道。解放初期，森林小火车运输木材的比重很大，约占木材总运输量的70%之多，为支援解放战争的胜利和经济建设做出了贡献。

　　黑河区内的通北、沾河林业局开发的时间较晚，也是采取了森林铁路为木材运输方式。1962年，通北林业局开始修筑森林铁路，由中国人民解放军8677部队负责施工，当时修筑156公里。之后，视木材生产运输需要又增加一些线路，最终修筑337公里，其中，干线74公里。1968年5月，沾河林业局的森林铁路是由哈尔滨林管局工程二处承担修筑。1970年，沾河林业局森铁通车，最终森铁线路共292公里，其中，干线175公里。

　　上世纪60年代，叶圣陶曾到大兴安岭林区观光，写下一篇散文《林区二日记》，文中写道：早餐过后，我们上了小火车，小火车的轮距0.76米，主要为运木材，也便利工人上班下班。我们所乘的车，构造和大小与哈尔滨儿童铁路的客车相仿，双人座椅两个人，左右四个人，中间走道挺宽舒。车开得相当慢，慢却好，使贪眷两旁景色的人感到心满意足。

    正如叶先生所述，森林铁路亦称窄轨铁路，为国有林业企业所有。森林小火车绝无大火车的雄伟气势。但是，它的小客车厢与大火车的客车车厢别无二致，只是尺寸上短小了些，堪称大火车的“袖珍”版。小火车使用的机车形状类似大火车，也是在吨位、马力上，比大火车的机车小很多。森林小火车的机车开始多是18吨蒸汽机车，有少部分5 吨内燃机车。在上世纪80年代初，我国试制的380马力、26吨的内燃机车成为沾河林业局森铁干线上的主力机车。

　　1968年10月，通北、沾河林业局划归黑河地区林业管理局领导。我们有机会参与沾河林区森铁线路的设计和落实具体施工方案的审定工作。有些森铁线路的走向或施工，确实需要认真地研究、对比、辩论等，最后达到统一认识，做出负责任的决定。比如，对修筑沾北林场附近东南方向的线路有两种意见：一是在沾河流域上只修筑一座桥，但是过桥前后的土石方量极大，永冻层的开凿相当困难；二是选在沾河流域的S型河床上修筑三座桥可以完全躲开土石方工程和永冻层的问题。最后大家一致同意第二方案。大沾河的河水清澈，碧波荡漾，三座大桥修筑后，更显雄浑壮观。

　　我第一次坐小火车时，是搭乘一列满载木材的板车下山。列车启动，开得很平稳。由岔线进入支线后，在沿途各站不断地挂车皮。此后，小火车由支线进入干线，这列火车已成为运材的长龙。时近傍晚，列车顺山疾驰，如长龙出海，猛虎下山，势不可挡，山让路、云散开，汽笛一响，已将万重峰峦抛在车后。列车的车灯如一柄长剑划破夜空，车轮摩擦迸发出成串的火花在夜幕中闪烁。机车喷吐的烟雾，像一条白色的长龙缥缈在空中。

　　列车运载的木材运到林业局贮木场后，按照木材规格标准的要求，进行造材并归楞，最后装大火车运往全国各地。据统计，通北、沾河林业局自正式投入生产时至上世纪80年代末，共生产并运出木材1000多万立方米(其中通北林业局为533万立方米)。为国家社会主义建设做出了重大贡献。

　　时光荏苒，岁月流逝，如今全国各大林区已停止商业性的木材采伐，运输木材的各种车辆已驶出人们的视野，然而，森林小火车的影像却在我的记忆中永不消逝。